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秒速赛车:亿海蓝观察:海运物流业亟需打造

时间:2018-09-18 04:13 作者:admin 点击:

  据了解,贸易往来已经成为中非国家之间最常见的交往。数据显示,2017年中非贸易额达1700亿美元,同比增长14%。今年上半年,中非贸易额达988亿美元,同比增长16%。

  比如,在非洲商店的货架上看到中国生产的某品牌手机,仅物流环节就大致有以下过程:货主通过货运代理公司订舱,货运代理公司协调船公司船期并联系车队,车队按照运输要求跟船公司打单——到堆场提空箱——去工厂装货——给码头做预录、进港,工厂按照自身生产情况给车队提供具体装卸时间,码头安排设备装船。船到达非洲港口之后,类似的运输过程需反过来再执行一遍。

  分散在全球各地的海运物流企业每天投入大量的人力重复以上业务协作,才能保障国际贸易的高速运转。

  然而,随着国际贸易的迅猛增长,在国际贸易中牵一发而动全身的海运物流行业却长期面临着集约化程度不高、信息化水平低的问题,这已经成为国际贸易中一个短板,改变迫在眉睫。

  虽然中国全球高速公路里程规模居世界第一,但是在另外一个领域,却缺乏一条信息化协同的“高速公路”。

  随着国际贸易的增长,每年大约有1.2万亿TEU货物通过大型集装箱船舶往来于中国各口岸,数据表明,海运集装箱运输总量还在不断增长。

  而海运集装箱运输链条上的参与方众多,包括货代、车队、堆场、仓库、船公司、报关行、海关等分散在全球各地的几十个物流服务商,需要良好地沟通协作才能完成运输需求。

  据了解,船公司、码头、头部货代等大型企业,从最早期的利用传真、EDI交换,到引入在线协同门户打造电子商务平台。基本上,分散在全球的海运集装箱运输行业参与者,都在积极引入各类信息化解决方案进行业务互联。

  然而,国际航运虽然参与者众多,但都是从自身业务顺畅的角度出发,由于缺少标准、法律法规不明确、前期投入高收益周期长等客观因素,大企业推私有的标准,小企业往往选择使用将上下游的业务信息由人工“翻译”到自己的信息系统里。

  大型企业或者寡头(如船公司或者大的3PL)为了提高效率,按照本企业对业务的要求制定并推广自己的标准,要求周边企业围绕自己标准做互联,有的企业推行EDI方式,有的企业推荐互联录入的方式。围绕大企业开展业务的企业,通过投入大量的人力 “翻译”上下游的业务信息来满足大型企业的要求。

  由于物流服务天然是网状的,一家大型企业有多中小型家企业来为其服务,同时任何一家中小型企业有可能服务多家大中型企业,这样每家企业为互联的投入都不小,一旦业务合作关系有变动,这类投入又需要再来一次。

  公共或者半公共节点上的参与方(如码头、堆场、报关行、海关),则因为在一些数据归属权的界定上没有明确的法规或者行业条例,为了避免引起纠纷,直接放弃了互联互通,秒速赛车:亿海蓝观察:海运物流业亟需打造信息化协同高速公路从便捷内部作业及服务外部客户的角度,推出一些基于注册查询方式、录入方式的服务,成了事实上的信息孤岛。

  中小型企业(如货代、车队、堆场、报关行、仓库、放箱公司等)由于自身盈利水平有限,在信息化建设的时候选择了租赁的方式。从业务角度出发,这些企业期望信息化服务的供应商提供互联的解决方案,但是往往这些信息化服务供应商本身也处于微利或者盈亏平衡阶段,很难主动研发互联类产品。偶尔有个别中小物流企业下决心来付费定制信息化服务,却成效甚微,因为要互联的其他物流商的信息化改造,没人承担成本。

  目前,随着货主企业对供应链的管理要求越来越高,物流链上的专业化分工越来越细,以及物流企业人力成本提高等因素的推动下,部分头部企业已经开始寻求高效的协同方案。无论是自建还是通过外包的物流信息化服务商来构建,局部协同方案已经有不少成功的探索实践。但受制于行业标准缺失、前期投入不够等因素制约,还没出现一个全链条的协同案例。

  事实上,随着业务体量的快速增长,为了更高效的完成自身业务管理,海运集装箱运输链条上的各参与方不断加大对信息化的投入。业务信息通过互联网的方式进行流转,通过信息化的方式,让各物流企业参与方在标准化的信息化框架下进行沟通,所有的业务信息遵循统一标准,按照约定的规则流转,将大大降低企业的用工成本,提高企业的运作效率,进而提高整个行业的运作效率,也有利于构建绿色环保的协同体系,使得海运物流业全链条信息化协同成为可能。

  信息化高速公路的建设,只有可持续的运营机制才能最大程度的发挥其价值。在通过政府投入的方式,启动互联互通信息化高速公路的建设后,承建单位需要投入人力、物力,维护建成后的高速公路的运转。

  从政府角度,用更低的成本达到行业监管的效果,节约下来的资金可继续投入到互联互通的升级维护;直接受益的物流企。

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